Записки штурмана-любителя

Перелет Беслан-Сухуми: подготовка

Завел и я в своей конюшне мустанга, теперь вот начинаю объезжать его. Полетав кругами над аэродромом решился на небольшой перелет к морю, с аэродрома Беслан (стартового в миссии P51-Camp-1) в Сухуми. Для упрощения и без того несложного полета дождался идеальной безветренной погоды и стал готовиться.

Первым делом списал с карты координаты аэродромов: 43 градуса 12 минут северной широты и 44 градуса 36 минут восточной долготы для Беслана; 42 градуса 52 минуты северной широты и 41 градус 7 минут восточной долготы для Сухуми. Координаты я округлил до минут, сверхточность не нужна – все равно на мустанге нет навигационных средств для ее обеспечения (забегая вперед скажу, что такие "вольные" расчеты меня впоследствии подвели).

Начинаем считать. По широте разность между пунктами 20 минут. Как известно, одна минута широты равна морской миле, т. е. это будет 20 миль. По долготе разность 209 минут. Поскольку меридианы сходятся к полюсам, для перевода в мили ее нужно умножить на косинус широты, в нашем случае 43 градуса – получили 153 мили. Два катета прямоугольного треугольника известны, дальше нам поможет геометрия. Находим гипотенузу – это будет расстояние, у меня получилось 154 мили. Через тангенс находим угол при вершине Беслана (примерно 83 градуса). Поскольку лететь нам на юго-запад, то добавляем к нему 180 градусов и получаем истинный курс полета – 263 градуса. На мустанге есть только магнитный компас, потому вспоминаем, что в руководстве для "DCS Ка-50" было указано среднее магнитное склонение для наших мест +5, предполагаем, что он не изменилось за последние пару лет и получаем магнитный курс 268 градусов. С точностью до градуса выдерживать курс на P-51 малореально, потому возьмем 270.

Какая будет скорость в полете я могу предположить только примерно (первый перелет все же), потому решил со скоростью и расчетами времени разобраться уже в полете.

Перелет Беслан-Сухуми: вперед, на запад!

Еще раз уточняем погоду по маршруту. Полный штиль и совершенно безоблачное небо, видимость идеальная. Как раз то, что нам нужно - никаких поправок на ветер и возможность визуальной ориентировки на местности. Заправляем в планшет карту (я взял вот отсюда http://www.digitalcombatsimulator.com/ru/downloads/documentation/), берем листочек с расчетами и идем к самолету.

Для первого перелета я не стал считать топливо, а несмотря на короткий маршрут просто залил полные внутренние баки (как оказалось, не зря). Запускаемся, прогреваем двигатель, выруливаем на полосу 10 (вообще-то мне удобнее была бы 28, да и отсутствие ветра позволяло влетать с любым курсом, но диспетчер дал именно эту). Выставляем на задатчике дистанционного компаса курс 270, арретируем успевший "уплыть" на рулении авиагоризонт, сверяем показания гирополукомпаса с магнитным. Еще раз окидываем взглядом приборы – все в норме, можно взлетать.

Засекаем время взлета (8:30), толкаем вперед рукоятку джойстика: поехали!

Сразу после взлета начинаем левый разворот на курс 270. Начав левый разворот понимаю, что вправо разворачиваться было бы удобнее, там на 20 градусов меньше. Ну да ладно, раньше надо было думать, заканчиваем разворот. Магнитный компас на вираже показывает все что угодно, кроме правды, потому ориентируемся на гирополукомпас. Это хорошо видно на скриншоте: на ГПК курс уже 270 и пора выходить из разворота, а магнитный компас так вовсе не считает.

Набираем высоту (я решил лететь на 10 000 футов: и пейзаж неплохо виден, и кислородную маску можно отстегнуть), устанавливаем двигателю щадящий режим, и смотрим, что у нас со скоростью.

На приборе 250 узлов, надо теперь перевести эти показания в истинную скорость. Перевод осуществляем в 3 этапа, как нас учит руководство:

1) переводим IAS в CAS по таблице А-1: для скорости 250 узлов поправка составляет +2 узла, т. е. CAS=252;

2) определяем температуру за бортом по таблице А-2: температура воздуха в карбюраторе -20, для высоты 10 000 и скорости 250 поправка будет -8 градусов, т. е. получаем ТНВ=-28;

3) берем навигационный расчетчик E6-B (руководство советует D-4 или G-1, но таких я не нашел, а E6-B есть у меня на телефоне) и вычисляем TAS: 280 узлов.

Сразу же определяем по расчетчику и время, за которое мы пройдем наши 154 мили: 33 минуты. Взлетали мы в 8:30, а значит примерно в 9:05 должны быть на месте. С учетом набора высоты и разворотов – в 9:10.

Летим, любуемся окрестностями, исправляем отклонения высоты и курса. Ни то, ни другое я особенно тщательно не выдерживал, гуляя по 5 градусов влево-вправо и по тысяче футов вверх-вниз, полагая, что особого вреда это не принесет. Но про себя отметил, что вправо меня кренило чаще и дольше, хотя я уже и затриммировал самолет в небольшой левый крен и переключился на выработку из правого бака (джойстик, видимо, шумит). По ходу полета подкручиваю иногда уходящий ГПК (надо будет как-нибудь замерить его параметры его ухода). Слева хорошо видна двуглавая горная вершина – не иначе, Эльбрус.

Странно, по моим предположениям, он должен был быть гораздо ближе к моей трассе. Ну да ладно, летим дальше.

Вот и подошло расчетное время подлета к КПМ (9:10), но ни Сухуми, ни даже кромки берега не видно.

Перелет Беслан-Сухуми: блуждания

Ну вот, заблудился. И это на таком простом маршруте! Стыдно, но надо что-то делать. Хорошо хоть, что топлива залил полные баки. Итак, вспоминаю: расчетный курс я округлил "вправо", в сторону от курса чаще уходил тоже вправо, а Эльбрус вопреки моим ожиданиям оказался далеко слева. Штурманская интуиция подсказывает, что надо доворачивать влево и набрать еще высоты для лучшего обзора, благо, видимость позволяет. Равзорачиваемся влево, набираем 20 000 футов, и через 10 минут долетаем-таки до побережья. Слева виден какой-то мыс, есть предположение, что это Пицунда. Подлечу-ка я к нему поближе.

Ну да, так и есть, это именно он, его характерные очертания вблизи спутать трудно. Ну, теперь все просто: пойдем вдоль берега до самого аэродрома.

Перелет Беслан-Сухуми: долетели

Под нами аэродром Гудаута, впереди виден выдающийся в море выступ Сухуми.

Лететь приходится забирая вправо от берега, прикрываясь от солнца переплетом фонаря, иначе оно светит прямо в глаза и вообще ничего не видно. Скоро показывается и наш аэродром.

Начинаем потихоньку снижаться, строя заход на посадку с левого круга от третьего разворота.

Выхожу на посадочную прямую: шасси и закрылки выпущены, к посадке готов! Посадка, руление – и вот я уже на стоянке. Самое время придумать для командования внятное объяснение получасовому опозданию при идеальной погоде на простейшем маршруте.

Вооо! Это вам не всякие там Абрисы, пр МФД:thumbup:

А я думал, что курс надо по карте мерять, транспортиром...

Для начала.

Перелет Беслан-Сухуми: разбор ошибок

Итог полета неутешителен: если бы не отсутствие ветра и не идеальная видимость, блуждать я мог бы долго, и ,возможно, повторил бы судьбу звена Эвенджеров, пропавшего у побережья Флориды. Привычка к современным самолетам с их точным навигационным оборудованием сыграло со мной злую шутку: я был на 100% уверен, что при таких простых условиях заблудиться нельзя. Отсюда и беспечность в подготовке и проведении перелета.

Начав анализировать свой полет, первую ошибку я нашел сразу же: магнитное склонение я учел не с тем знаком, получив из-за такой нелепости сразу 10 градусов отклонения. Да еще и округлил курс на 2 градуса в большую сторону – уже 12. А поискав магнитные склонения (искал здесь http://geomag.nrcan.gc.ca/calc/mdcal-eng.php), выяснил, что вовсе оно не 5 градусов, а целых 7, т. е. в итоге уже 14 градусов.

Неточное выдерживание курса, как я подозреваю, тоже сыграло свою роль. Рысканье то влево, то вправо по несколько градусов явно не способствовало точности навигации.

А пока я все это писал, Yo-Yo ткнул меня в еще одну ошибку: я считал в милях морских, а на приборе-то мили сухопутные в час. Опять самоуверенность в знании матчасти и привычка к современным (причем, русским) самолетам.

Надо будет попробовать слетать это маршрут еще раз, но уже с учетом прежних ошибок.

А я думал, что курс надо по карте мерять, транспортиром...

Можно и так. И не только курс транспортиром, но и расстояние линейкой. Но у меня нет бумажных карт, а мерять транспортиром на мониторе неудобно, особенно учитывая то, что мой маршрут оказался на 2-х разных листах РНК.

Есть и более веская причина: мне захотелось посчитать и проверить теорию практикой. Кстати, считать можно было и калькулятором каким-нибудь (у ЦАИ ГА есть неплохой), но мы же в серьезных навигаторов играем, потому и не искал я легких путей.

Кстати, в Мустанге есть возможность использования планшета.

а можно поподробнее? Как его включить, или вы имели ввиду ф10 карту?

спасибо огромное, не знал про это.

Grei, респект!

На Су-25 можно точно также блуждать с незабитым маршрутом, есть даже нормативы отклонений от маршрута для таких полетов.

Позволь написать своё видение подготовки к маршруту.

1) Составить ШПП, и 99% проблем уйдет!

2) Как и полагается нанести на нем КО(контрольные ориентиры) и время их прохождения(штилевая прокладка). Посмотрел по гуглмэпс, кроме Эльбруса есть ещё и плотина. На запад километров 40 от Беслана большой н.п. Алагир. Для расчета путевой скорости на начальном этапе он подошел бы 100%. А вообще, и удаление, и курс можно посмотреть в редакторе.

3) Если бы путевая не совпадала с расчетной как у тебя, то я б удивился сильному ветру на высоте:) И продолжил бы полет пользуясь путевой

4) Инструментальную поправку учитывать надо при больших погрешностях. Тут же ветер, точность выдерживания скорости дают не меньшую погрешность.

Вместо R6B можно попробовать раздобыть аналог НРК, или НЛ-10, или НПЛ. Так как скорость в мустанге "сухопутная" по-любому надо переводить или в километры или в узлы. А там уже в уме прикинуть легко или посчитать используя штурманский иструмент.

RShift+K - карта на экране

К - быстрый взгляд на карту (пропадает при отпускании клавиши)

[, ] - перелистывание листов планшета

 

ух ты!!! вот это тема

RShift+K - карта на экране

К - быстрый взгляд на карту (пропадает при отпускании клавиши)

[, ] - перелистывание листов планшета

 

RShift+P - включение фигурки летчика в кабине. на его ноге будет планшет. Управление листами такое же.

 

RCtrl+K - автоматическая маркировка текущей позиции, направления и времени на карте.

 

ПС. последний пункт "читтерский". Но уж какой есть.

 

ППС. Еще в планшет можно вложить свои листы. Они будут доступны в конце списка шататных карт или можно листать в другую сторону - листание циклично.

 

Для прикрепления своих листов в планшет нужно сделать следующее:

В файле миссии создать новую папку с названием "KNEEBOARD". В ней еще одну - "IMAGES". А уже в последней можно размещать текстуры страниц.

Лучше всего в формате PNG, разрешение - 680х1024 (или подобное по пропорциям). Не латинские символы в названии картинок недопустимы.

 

Качество изображения карт зависит от настройки "дисплеи кабины".

 

А в сети как, работает ?

Для су25 была бы очень полезная штука.

Да вообще для всех штурмов , можно конечно и брифе картинки смотреть но так лучше ,красивее , да и вообще ...

Хачу такую в Мире .

Пролетел я еще раз тем же маршрутом, с учетом прежних моих ошибок. Кстати, была еще одна: неправильно выбранная высота полета. На маршруте были горы, наивысшая из которых достигает 18 500 футов. И чтобы не облетать вершины и не влететь в них при ухудшении видимости, надо было лететь хотя бы на 20 000. Так я в этот раз и поступил.

За минуту до расчетного времени я вышел к берегу (а увидел его еще раньше), правда примерно на 20 км правее Сухуми. Не очень хорошо, но спишем это на неточное выдерживание курса.

Надо будет что-нибудь посложнее слетать. Заодно и планшет наколенный можно будет опробовать.